Лоцманы небесных маршрутов

Общество
ИНСТРУМЕНТЫ
Для слабовидящих
  • Очень маленький Маленький Средний Большой Огромный
  • Стандартный Helvetica Segoe Georgia Times

Что обычно приходит на ум обычному авиапассажиру, если его спросить, кто такой авиадиспетчер? Скорее всего, ответ прозвучит так: это работник аэропорта, который знает, когда и какой самолет вылетает (прилетает). На самом деле все обстоит не совсем так. Точнее, совсем не так...

Потому что без всякого преувеличения можно сказать, что авиадиспетчер – главный человек в аэропорту, ключевая фигура в обеспечении безопасности движения в воздушной гавани и в небе.

О профессии авиадиспетчера, ее содержании и специфике мы говорим с Сергеем Викторовичем Беляковым. В настоящее время он работает заместителем начальника регионального центра Единой системы организации воздушного движения – начальником районного диспетчерского центра в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В Курумоче – с 1992 года. За 28 лет прошел на «Вышке» все ступени – от диспетчера-стажера до руководителя полетов. В нынешней должности Беляков около года.

– Представить себе гражданскую авиацию без диспетчерской службы невозможно. Сегодня через воздушное пространство только нашего регионального центра за сутки пролетают около четырех тысяч бортов. Без точной и своевременной наземной координации действий экипажей самолеты просто не смогут избежать аварий. Командно-диспетчерские пункты (КДП) несут свою службу непрерывно – 24/7, – поясняет мой собеседник. – Все, кто работает на «Вышке», это единая команда, нацеленная на главную задачу – обеспечить безопасность пассажиров и грузов. Поэтому диспетчеры – хозяева в воздухе. Их команды пилоты должны выполнять неукоснительно, чего бы это ни касалось – руления, взлета, выбора направления в круге, выхода в заданный эшелон, захода на посадку и других параметров.
Сутки делят между собой три смены – дневная, ночная и утренняя. В составе каждой – три диспетчера, у каждого своя специализация: руление, старт, круг. Еще есть старший диспетчер и руководитель полетов. В смене он самый главный – осуществляет общий контроль, помогает диспетчерам в сложных ситуациях. Всего в нашем центре организации воздушного движения сформированы шесть смен. Благодаря этому у сотрудников есть возможность полноценно отдохнуть между несением дежурства.

В очень больших аэропортах-хабах с высокой интенсивностью движения система управления сложнее, но общий принцип такой же – четкое разделение зон ответственности и контроль всех воздушных судов в режиме реального времени.

– Несложно предположить, что работа авиадиспетчера связана с высокими психофизиологическими нагрузками, следовательно, нужно хорошее здоровье. А как выучиться на диспетчера управления воздушным движением? Вы с чего начинали?
– Вообще-то я хотел стать летчиком, по примеру моего дяди – младшего брата отца. У меня и отец – офицер-танкист. В детстве и юности я всегда был среди военных. Гарнизоны, в которых пришлось служить и жить моим родителям, не пересчитать. К окончанию школы я точно знал, куда пойду учиться. В 1988 году поступил на летный факультет Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации. После первого курса по рекомендации врачей мне пришлось перевестись на факультет авиа­диспетчеров. Сожалел, конечно, поначалу. Но скоро понял, что это точно моё. Когда через год предложили вернуться на летный, я отказался. Время еще тогда такое было – конец 80-х – начало 90х, какая-то кругом неопределенность наступала… Учеба давалась легко, практически по всем специальным предметам у меня были отличные оценки. В 1992 году получил диплом и отправился в Самару. Родители к тому времени уже жили там.

– … и таким образом вы оказались в Курумоче?
– Да, и как положено, первые три месяца на «Вышке» был стажером авиадиспетчера, затем получил допуск к самостоятельному несению дежурства. Волновался вначале сильно. Наверное, как и на любой работе это бывает. Но рядом были опытные наставники. Много времени проводил на тренажерах с инструктором, так постепенно пришла уверенность. На командно-диспетчерском пункте проработал двадцать восемь лет, руководителем полетов в том числе. Теперь возглавляю районный центр управления движением.
Насколько я знаю, сейчас у нас в стране авиадиспетчеров готовят в трех вузах гражданской авиации – в Петербурге, в Москве и в Ульяновске. Но мало иметь диплом специалиста, претенденты при приеме на работу проходят углубленную медкомиссию и множество специальных тестов.

– Вот поэтому в моем представлении авиадиспетчер – профессия сугубо мужская. Или исключения все же существуют?
– Ну почему исключения, сегодня женщины в сменах на КДП – обычное явление. В работе они ни в чем не уступают коллегам-мужчинам, а в чем-то и превосходят их. Женщины, как правило, более усидчивы, собраны, очень настойчивы в том, что касается повышения квалификации. И действуют на рабочем месте так же уверенно, профессионально и, когда требует обстановка, решительно.

– В числе непременных требований, предъявляемых к авиадиспетчеру, владение английским языком. На каком уровне?
– Таких уровней по шкале, принятой международной организацией ИКАО, шесть. Минимальный для диспетчера – четвертый уровень. Для понимания: шестой – это владение на уровне носителя языка.
Английский, которым мы пользуемся в работе, имеет еще и особенности. Это специальная фразеология радиообмена, используемая при управлении воздушным движением. Пилоты независимо от языка их страны должны понимать команды диспетчера однозначно, без вариантов. Знание английского специалисты службы движения обязаны периодически подтверждать.

– С российскими экипажами радио­обмен ведется тоже на английском?
– Допускается использование и русского, но выбор языка остается за экипажем. Все действия службы управления движением строго регламентированы. Никакой самодеятельности. Даже в случае нештатных ситуаций. При этом хозяевами в воздухе являются диспетчеры – таково непреложное правило. Бывает, что пилоты выражают недовольство указаниями КДП: не тот эшелон, лишний круг перед посадкой... Но команды авиадиспетчера они обязаны выполнять. А для претензий на земле есть система свободных обращений. Ситуация обязательно будет рассмотрена. Добавлю, что диспетчеры КДП не могут действовать иначе, чем предписано инструкцией.

– Нештатные ситуации в небе в вашей практике встречались?
– Да, человеческий фактор – он никуда не делся. Бывают и технические причины. Хотя надежность современных самолетов очень высокая. Лет пятнадцать назад был такой случай. Лайнер английской авиакомпании шел из Гонконга в одну из европейских стран. В районе над Пензой пилот буквально заверещал: «Терплю бедствие, терплю бедствие! У меня течь топлива, нужна экстренная посадка, это единственный шанс…» Мы развернули борт, и он благополучно сел в Самаре. Наши авиадиспетчеры сработали безупречно. На земле выяснилось, что течи топлива нет, а есть отказ датчиков и некоторых приборов. Самолет авиакомпания прислала другой, он забрал пассажиров. Инцидент был исчерпан. Вообще же я считаю, что воздушный транспорт – один из самых надежных и безопасных.

– Сергей Викторович, давайте, образно говоря, вернемся с работы домой. Вы делитесь с близкими какими-то впечатлениями, заботами, говорите, как отработали смену, и так далее?
– Конечно, я же живой человек. Если супруга, судя по моему виду, спрашивает, что случилось, рассказываю. Естественно, есть такие вещи, о чем я говорить не могу. И Елена понимает: нельзя – значит нельзя. Она в свое время служила в военном секторе КДП, со спецификой моей работы знакома. С родителями тоже делюсь. Есть ситуации, о которых я не говорю супруге, но советуюсь с отцом. Он может дать дельный совет. Его опыт офицерской службы я очень ценю.

– Вы знаете профессию изнутри, а люди непосвященные знакомятся с ней, как правило, по фильмам «про летчиков». Киношные образы авиа­диспетчеров совпадают с реальностью?
– Мягко говоря, не очень. Взять хотя бы недавний «Экипаж», который с Данилой Козловским. Это далеко от действительности, с первых кадров я начал улыбаться и стал ждать, что же еще придумают, чтобы удивить-развеселить зрителя. Понятно, что задача у режиссеров, продюсеров другая – собрать побольше денег. А достоверность – она как бы не главная. Наверное, любой профессионал может сказать о кино, где изображают людей его профессии, то же самое. Кстати, первый вариант «Экипажа» отличается большей правдой, хотя и в старой ленте есть натяжки. Но это же, повторюсь, кино…

– Когда вам приходится быть авиапассажиром, диспетчер, который внутри вас, он как относится к происходящему?
– Всякий раз ловлю себя на том, что представляю, как экипаж будет рулить, откуда стартовать, как будет выходить на нужный маршрут, какие команды идут в радиообмене. Что сказать – профдеформация дает знать о себе.

– Для авиадиспетчеров существуют возрастные ограничения?
– Ограничений как таковых нет. После пятидесяти лет обязательно проходят врачебно-летную экспертную комиссию, сдают углубленные тесты. Если все в порядке – продолжай работать. Но, как говорят, всему свое время. При общем стаже в авиации двадцать пять лет и десять лет непосредственно в управлении движением авиадиспетчер может выйти на пенсию в пятьдесят лет.

– А что бы вы сказали молодым людям, которые решили выбрать эту сложную и ответственную профессию?
– Помимо того, что надо хорошо учиться, следует быть целеустремленным, настойчивым, работать над собой, укреплять здоровье, расширять кругозор, получить образование соответствующего профиля. Еще важно, чтобы работа с самого начала приносила удовлетворение, была в радость. Если это так – значит, выбор сделан правильный.

Сергей Викторович Беляков, начальник районного диспетчерского центра.