Потому что без всякого преувеличения можно сказать, что авиадиспетчер – главный человек в аэропорту, ключевая фигура в обеспечении безопасности движения в воздушной гавани и в небе.
О профессии авиадиспетчера, ее содержании и специфике мы говорим с Сергеем Викторовичем Беляковым. В настоящее время он работает заместителем начальника регионального центра Единой системы организации воздушного движения – начальником районного диспетчерского центра в филиале «Аэронавигация Центральной Волги» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В Курумоче – с 1992 года. За 28 лет прошел на «Вышке» все ступени – от диспетчера-стажера до руководителя полетов. В нынешней должности Беляков около года.
– Представить себе гражданскую авиацию без диспетчерской службы невозможно. Сегодня через воздушное пространство только нашего регионального центра за сутки пролетают около четырех тысяч бортов. Без точной и своевременной наземной координации действий экипажей самолеты просто не смогут избежать аварий. Командно-диспетчерские пункты (КДП) несут свою службу непрерывно – 24/7, – поясняет мой собеседник. – Все, кто работает на «Вышке», это единая команда, нацеленная на главную задачу – обеспечить безопасность пассажиров и грузов. Поэтому диспетчеры – хозяева в воздухе. Их команды пилоты должны выполнять неукоснительно, чего бы это ни касалось – руления, взлета, выбора направления в круге, выхода в заданный эшелон, захода на посадку и других параметров.
Сутки делят между собой три смены – дневная, ночная и утренняя. В составе каждой – три диспетчера, у каждого своя специализация: руление, старт, круг. Еще есть старший диспетчер и руководитель полетов. В смене он самый главный – осуществляет общий контроль, помогает диспетчерам в сложных ситуациях. Всего в нашем центре организации воздушного движения сформированы шесть смен. Благодаря этому у сотрудников есть возможность полноценно отдохнуть между несением дежурства.
В очень больших аэропортах-хабах с высокой интенсивностью движения система управления сложнее, но общий принцип такой же – четкое разделение зон ответственности и контроль всех воздушных судов в режиме реального времени.
– Несложно предположить, что работа авиадиспетчера связана с высокими психофизиологическими нагрузками, следовательно, нужно хорошее здоровье. А как выучиться на диспетчера управления воздушным движением? Вы с чего начинали?
– Вообще-то я хотел стать летчиком, по примеру моего дяди – младшего брата отца. У меня и отец – офицер-танкист. В детстве и юности я всегда был среди военных. Гарнизоны, в которых пришлось служить и жить моим родителям, не пересчитать. К окончанию школы я точно знал, куда пойду учиться. В 1988 году поступил на летный факультет Кировоградского высшего летного училища гражданской авиации. После первого курса по рекомендации врачей мне пришлось перевестись на факультет авиадиспетчеров. Сожалел, конечно, поначалу. Но скоро понял, что это точно моё. Когда через год предложили вернуться на летный, я отказался. Время еще тогда такое было – конец 80-х – начало 90х, какая-то кругом неопределенность наступала… Учеба давалась легко, практически по всем специальным предметам у меня были отличные оценки. В 1992 году получил диплом и отправился в Самару. Родители к тому времени уже жили там.
– … и таким образом вы оказались в Курумоче?
– Да, и как положено, первые три месяца на «Вышке» был стажером авиадиспетчера, затем получил допуск к самостоятельному несению дежурства. Волновался вначале сильно. Наверное, как и на любой работе это бывает. Но рядом были опытные наставники. Много времени проводил на тренажерах с инструктором, так постепенно пришла уверенность. На командно-диспетчерском пункте проработал двадцать восемь лет, руководителем полетов в том числе. Теперь возглавляю районный центр управления движением.
Насколько я знаю, сейчас у нас в стране авиадиспетчеров готовят в трех вузах гражданской авиации – в Петербурге, в Москве и в Ульяновске. Но мало иметь диплом специалиста, претенденты при приеме на работу проходят углубленную медкомиссию и множество специальных тестов.
– Вот поэтому в моем представлении авиадиспетчер – профессия сугубо мужская. Или исключения все же существуют?
– Ну почему исключения, сегодня женщины в сменах на КДП – обычное явление. В работе они ни в чем не уступают коллегам-мужчинам, а в чем-то и превосходят их. Женщины, как правило, более усидчивы, собраны, очень настойчивы в том, что касается повышения квалификации. И действуют на рабочем месте так же уверенно, профессионально и, когда требует обстановка, решительно.
– В числе непременных требований, предъявляемых к авиадиспетчеру, владение английским языком. На каком уровне?
– Таких уровней по шкале, принятой международной организацией ИКАО, шесть. Минимальный для диспетчера – четвертый уровень. Для понимания: шестой – это владение на уровне носителя языка.
Английский, которым мы пользуемся в работе, имеет еще и особенности. Это специальная фразеология радиообмена, используемая при управлении воздушным движением. Пилоты независимо от языка их страны должны понимать команды диспетчера однозначно, без вариантов. Знание английского специалисты службы движения обязаны периодически подтверждать.
– С российскими экипажами радиообмен ведется тоже на английском?
– Допускается использование и русского, но выбор языка остается за экипажем. Все действия службы управления движением строго регламентированы. Никакой самодеятельности. Даже в случае нештатных ситуаций. При этом хозяевами в воздухе являются диспетчеры – таково непреложное правило. Бывает, что пилоты выражают недовольство указаниями КДП: не тот эшелон, лишний круг перед посадкой... Но команды авиадиспетчера они обязаны выполнять. А для претензий на земле есть система свободных обращений. Ситуация обязательно будет рассмотрена. Добавлю, что диспетчеры КДП не могут действовать иначе, чем предписано инструкцией.
– Нештатные ситуации в небе в вашей практике встречались?
– Да, человеческий фактор – он никуда не делся. Бывают и технические причины. Хотя надежность современных самолетов очень высокая. Лет пятнадцать назад был такой случай. Лайнер английской авиакомпании шел из Гонконга в одну из европейских стран. В районе над Пензой пилот буквально заверещал: «Терплю бедствие, терплю бедствие! У меня течь топлива, нужна экстренная посадка, это единственный шанс…» Мы развернули борт, и он благополучно сел в Самаре. Наши авиадиспетчеры сработали безупречно. На земле выяснилось, что течи топлива нет, а есть отказ датчиков и некоторых приборов. Самолет авиакомпания прислала другой, он забрал пассажиров. Инцидент был исчерпан. Вообще же я считаю, что воздушный транспорт – один из самых надежных и безопасных.
– Сергей Викторович, давайте, образно говоря, вернемся с работы домой. Вы делитесь с близкими какими-то впечатлениями, заботами, говорите, как отработали смену, и так далее?
– Конечно, я же живой человек. Если супруга, судя по моему виду, спрашивает, что случилось, рассказываю. Естественно, есть такие вещи, о чем я говорить не могу. И Елена понимает: нельзя – значит нельзя. Она в свое время служила в военном секторе КДП, со спецификой моей работы знакома. С родителями тоже делюсь. Есть ситуации, о которых я не говорю супруге, но советуюсь с отцом. Он может дать дельный совет. Его опыт офицерской службы я очень ценю.
– Вы знаете профессию изнутри, а люди непосвященные знакомятся с ней, как правило, по фильмам «про летчиков». Киношные образы авиадиспетчеров совпадают с реальностью?
– Мягко говоря, не очень. Взять хотя бы недавний «Экипаж», который с Данилой Козловским. Это далеко от действительности, с первых кадров я начал улыбаться и стал ждать, что же еще придумают, чтобы удивить-развеселить зрителя. Понятно, что задача у режиссеров, продюсеров другая – собрать побольше денег. А достоверность – она как бы не главная. Наверное, любой профессионал может сказать о кино, где изображают людей его профессии, то же самое. Кстати, первый вариант «Экипажа» отличается большей правдой, хотя и в старой ленте есть натяжки. Но это же, повторюсь, кино…
– Когда вам приходится быть авиапассажиром, диспетчер, который внутри вас, он как относится к происходящему?
– Всякий раз ловлю себя на том, что представляю, как экипаж будет рулить, откуда стартовать, как будет выходить на нужный маршрут, какие команды идут в радиообмене. Что сказать – профдеформация дает знать о себе.
– Для авиадиспетчеров существуют возрастные ограничения?
– Ограничений как таковых нет. После пятидесяти лет обязательно проходят врачебно-летную экспертную комиссию, сдают углубленные тесты. Если все в порядке – продолжай работать. Но, как говорят, всему свое время. При общем стаже в авиации двадцать пять лет и десять лет непосредственно в управлении движением авиадиспетчер может выйти на пенсию в пятьдесят лет.
– А что бы вы сказали молодым людям, которые решили выбрать эту сложную и ответственную профессию?
– Помимо того, что надо хорошо учиться, следует быть целеустремленным, настойчивым, работать над собой, укреплять здоровье, расширять кругозор, получить образование соответствующего профиля. Еще важно, чтобы работа с самого начала приносила удовлетворение, была в радость. Если это так – значит, выбор сделан правильный.
Сергей Викторович Беляков, начальник районного диспетчерского центра.