Как умирают корабли

Городская среда
ИНСТРУМЕНТЫ
Для слабовидящих
  • Очень маленький Маленький Средний Большой Огромный
  • Стандартный Helvetica Segoe Georgia Times

Средний возраст «Омиков», теплоходов «Москва» и «пээсок», бороздящих Волгу-матушку, – около полувека. Что мешает обновить гражданский флот, пока тот окончательно не ушёл ко дну? Доживают свой век как плавсредства, не обновлявшиеся с советских времен, так и речные причалы, которые с годами стали дряхлыми. Однако латать инфраструктуру внутреннего водного транспорта, судя по всему, не спешат. В первую очередь потому, что это невыгодно. Бизнес ничего не делает просто так. Он хочет заработать здесь и сейчас, а инвестировать в отдаленное и смутное будущее никто не рискнет.

Проржавевшая палуба и дырявый борт – увы, таковы реалии современного регионального флота. Помните, лет тридцать-сорок назад пароходных огней на Волге было, как звезд на небе, – грузовые, пассажирские, скоростные... Только и успеваешь, сидя на берегу, названия кораб­лей разглядывать. Сейчас на главной водной артерии тишь да гладь, редко можно увидеть неторопливо проплывающую мимо баржу или круизный теплоход с туристами, которые за речное путешествие выложили кругленькую сумму, сопоставимую с заграничным VIP-туром.

Морально и технически устаревший речной транспорт вымирает, как мамонты, – это очевидно. Но если падение межрегиональных грузовых и пассажирских перевозок еще можно как-то понять и объяснить неэффективностью и отсутствием выгоды – топлива они потреб­ляют много, а в скорости сильно уступают железнодорожному и автомобильному транспорту, то внутри области спрос есть, и он достаточно высокий.

«На балансе в нашей организации числятся 16 самоходных судов и 21 плавательный объект. В эксплуатации – 10 и 19, соответственно. Средний возраст самоходных судов – 44,5 года, плавательных объектов – 55,7 года. Многие требуют капитального ремонта», – Иван Квасюк, исполнительный директор ООО «Самарское речное пассажирское предприятие».

Особенно многолюдно на Волге в теплое время года, когда тысячи самарцев устремляются к воде поближе. Одни проводят свой отпуск и выходные на волжских турбазах или на даче, другие – в палаточных лагерях, а кто-то мечтает хотя бы на день вырваться из душного города, искупаться и позагорать на противоположной стороне Волги. То есть переправа у самарцев явно востребована. И дело это выгодное, раз частники давно «поделили» Волгу и каждые выходные снуют туда-сюда, запрашивая за свои услуги от ста до пятисот рублей. Вот только бесконтрольность работы нелегальных лодочников отражается на безопасности пассажиров. Люди садятся в лодку к незнакомому человеку на свой страх и риск, не имея ни малейшего представления ни о навыках вождения извозчика, ни о техническом состоянии его «Казанки» или «Вишеры».

«Сам по себе возраст речного транспорта на эксплуатационные качества влияет не критично. После восстановительного ремонта судно можно эксплуатировать дальше. Другое дело, что подвижной состав полувековой давности отчасти устарел морально», – Юрий Старостин, директор Средне-Волжского филиала ФАУ «Российский речной регистр».

Пару лет – с 2016-го по 2018 год – между Самарой, Сызранью и Тольятти курсировали суда с подводными крыльями. Но не прижились, потому что уж больно «Восходы» прожорливы, из-за чего и цены на билеты получались внушительные. В итоге скоростные речные суда попросту не выдержали конкуренции с автобусами и электротранспортом – на них и билеты стоили в два-три раза дешевле, и дорога занимала столько же времени, а то и меньше.
Прибавим к списку проблем еще парочку. Основная касается пугающего обмеления Волги, и не только. А это значит, что во избежание экологической катастрофы надо принимать меры для повышения уровня воды в реках.
Другая проблема касается исключительно туристических маршрутов. Например, в Сызрани нет удобной гавани для стоянки судов, поэтому трех- и четырехпалубные круизные теплоходы не могут туда зайти. А прекрасный город с интересной историей и множеством памятников архитектуры лишен возможности принимать гостей, путешествующих по Волге.

Наша Справка

  • В 2019 – 2020 годах объем российского внутреннего пассажирооборота речного транспорта снизился на 3,4 процента.
  • Согласно данным, опубликованным в энциклопедии речного транспорта, в конце 80-х годов пассажирские перевозки пароходства достигли 50 миллионов человек в год.

Да, самарский речной флот, а также сопутствующая инфраструктура – причалы и стоянки – нуждаются в серьезной модернизации. Это касается как строительства новых объектов, обеспечивающих судоходство, так и обновления транспорта. Недавно общественники из Общероссийского народного фронта встретились с чиновниками и предпринимателями, чтобы услышать разные точки зрения на данную проб­лему.
Так, по словам замминистра транспорта и автомобильных дорог Самарской области Сергея Калинина, в планах – реконструкция береговой линии набережной в районе самарского причала. По его словам, износ пассажирской причальной стенки, которую эксплуатируют около пятидесяти лет, в настоящее время составляет 82 процента. Но после капитального ремонта здесь смогут пришвартовываться суда всех типов.
Кроме того, областные власти намерены построить новое здание речного вокзала. Проект готов, дело осталось за малым – найти инвестора. В июле ожидают поступление 80-местного электротеплохода из Санкт-Петербурга, который сначала пройдет тест-драйв на экскурсионных направлениях, а в случае успешного прохождения тестирования будет постоянно курсировать по маршруту Самара – Рождествено. Час его работы на электроэнергии обойдется около 90 рублей, что в несколько раз дешевле использования дизеля. Возможно, в скором времени в Самарском речном порту появится еще одно судно, которое будет обслуживать местные линии. Речь идет о «Чайке-СПГ» от зеленодольских корабелов, рассчитанной на 176 мест. К слову, это первое в России речное пассажирское судно, работающее на сжиженном природном газе. Вопрос о его приобретении сейчас прорабатывается.
А вот нижегородские «Валдаи», предназначенные для скоростной перевозки пассажиров, в Самарской области рискуют не прижиться из-за их нецелесообразности. Вместимость у этих судов на подводных крыльях маленькая – всего до 45 человек, что не лучшим образом скажется на ценах на билеты. Да и затраты рискуют никогда не окупиться даже при условии субсидирования сезонных перевозок. Поэтому опыт соседей изучают, но внедрять пока не торопятся: расходов – море, а выхлопа – ноль.

Доводы экспертов понятны и убедительны. Только вот одна мысль не дает покоя: говорят, когда умирает флот, перестает жить и река. Поэтому если есть хоть малейший шанс на возрождение, то его надо использовать. Волга должна жить.

 

Марина Гончаренко